Rozwój Stena Line w latach 1970-1971

Lata 1964-1969 to dla Stena Line okres szeroko zakrojonej rozbudowy, w wyniku której z firmy organizującej rejsy dla pasażerów nastawionych na zakupy, Stena staje się wiodącym armatorem promowym w Szwecji. W 1970 roku cztery promy zostają przydzielone do trzech linii. Zaplecze organizacyjne znajduje się w dwóch największych miastach Szwecji – Göteborgu i Sztokholmie. W latach 1970-71 firma tworzy plan nadania działalności znacznie większego rozmachu. Wszystko po to, aby nadążyć za stale rosnącym popytem.

Na linii  Göteborg-Frederikshavn w dalszym ciągu kursuje wielkogabarytowa STENA DANICA oraz znacznie mniejsza STENA NORDICA. Ruch staje się coraz bardziej wzmożony, a gabaryty kursujących statków umożliwiają dalszy rozwój. Wiele osób spodziewa się, że Stena Nordica zostanie zastąpiona jednym z promów bliźniaczych STENA DANICA. W 1971 roku po zakończeniu prac konstrukcyjnych, armator Sessanlinjen obsadza dwa duże bliźniacze promy na linii do Frederikshavn.

STENA GERMANICA w dalszym ciągu kursuje między Göteborgiem, a Kilonią. Niewielki pokład samochodowy promu posiada zaledwie trzy pasy dla ciężarówek oraz cztery pasy i półki na pojazdy osobowe. Wszystkie możliwości promu zostały już wyczerpane. Potrzeba również większej ilości kabin pasażerskich, gdyż wymagania podróżujących stale rosną.

W Sztokholmie POSEIDON nadal obsługuje rejsy rozrywkowe, które na zachodnim wybrzeżu zostały już wycofane przez firmę. Ten rodzaj biznesu w dalszym ciągu przynosi zyski, jednak jesienią 1971 roku zwiększa się konkurencja. Bror Husell zakłada Ålandslinjen, tworząc tym samym coś w rodzaju „lokalnego armatora” mieszkańców Wysp Alandzkich. Husell kupuje należący do DFDS prom PRINSESSEN i zmienia jego nazwę na PRINSESSAN. Statek oferuje 400 miejsc w kabinach, posiada gustownie wykończone salony oraz nieco przestrzeni na niewielką ilość samochodów osobowych. Ålandslinjen rozpoczyna 24-godzinne rejsy pomiędzy Sztokholmem, a Mariehamn. Nie ulega już wątpliwości, że dni małego promu POSEIDON są policzone.

WIZJA NOWYCH PROMÓW PASAŻERSKICH

Pomimo sporego obłożenia STENA GERMANICA nie posiada wystarczającej ilości miejsc, aby w 1970 roku nadal przynosić zyski na długiej linii do Kilonii. Potrzebny jest prom o zupełnie innych wymiarach. Na linii do Frederikshavn sytuacja wygląda zupełnie inaczej. Kursująca tam STENA DANICA to przykład promu drugiej generacji, doskonale przystosowanego do specyfiki linii. W porównaniu z kursami do Kilonii ruch frachtowy rozwija się tutaj znacznie szybciej.

W 1971 roku duński armator Moltzau Line, obsadza prom TRAVEMÜNDE na linii Gedser-Travemünde. Jego dodatkowy pokład na samochody osobowe okazuje się istotnym atutem. Umieszczanie ciężarówek i aut osobowych na oddzielnych pokładach umożliwia bardziej efektywny załadunek i rozładunek. Ponadto dzięki wspomnianemu systemowi rosnący ruch pojazdów ciężarowych nie blokuje transportu samochodów osobowych. Choć STENA DANICA posiada odpowiednie wymiary, jej tradycyjny pokład samochodowy stanowi znaczący mankament.

Już w 1970 roku Stena rezygnuje z budowy bliźniaczego promu STENA DANICA. Zamiast tego armator rozpoczyna projektowanie nowej serii promów. Prace dość szybko skupiają się wokół konstrukcji dwóch typów promów o podobnych kadłubach i silnikach. Jeden z nich ma być używany jako prom nocny na linii do Kilonii. Z kolei drugi ma obsługiwać dzienne kursy na linii do Frederikshavn. Promy nocne powinny być wyposażone w jeden pokład w całości przeznaczony na kabiny dla pasażerów, z kolei na promach dziennych tę samą przestrzeń należy zarezerwować na dodatkowy pokład dla samochodów osobowych. Oba typy promów mają 125 metrów długości, czyli dokładnie tyle co nabrzeże Stenpiren. Promy kursujące do Kilonii są przystosowane do tradycyjnego załadunku i wyposażone w pięć pasów dla ciężarówek, z kolei promy do Frederikshavn są szersze i posiadają miejsce na pasy dla ciężarówek. W owym czasie takie wymiary wyprzedzają panujące standardy.

Różnice w szerokości promów odzwierciedlają odmienne potrzeby poszczególnych linii. Promy kursujące do Niemiec charakteryzują się węższymi kadłubami umożliwiającymi rozwijanie większych prędkości, nie powodując tym samym większego zużycia paliwa. Prace konstrukcyjne przeprowadzane są latem 1970 roku przez techniczny oddział Stena Line pod kierownictwem Helge Olofssona i przy współpracy z Knud E. Hansen I/S z Kopenhagi.

Późną jesienią 1970 roku Stena składa zamówienia w dwóch stoczniach w ówczesnej Jugosławii. Niektórzy są zaskoczeni tą decyzją, jednak kilka lat wcześniej stocznia Titovo Brodogradiliste w Kraljevicy wyprodukowała dla armatora Vikinglinjen promy KAPELLA i MARELLA, przeznaczone do kursowania na linii do Finlandii, dzięki czemu zyskała cenne doświadczenie i renomę. We wspomnianej stoczni zamówiono promy przeznaczone do kursowania do Kilonii. Z kolei zamówienie na promy mające pływać na linii do Frederikshavn złożono w stoczni Jozo Lozovina Mosor Shipyard w Trogirze. Wybór padł na jugosławiańskie stocznie ze względu na konkurencyjne warunki cenowe oraz atrakcyjne terminy realizacji.

Dostawa dwóch nowych promów mających kursować na linii do Niemiec jest planowana na lata 1971-1972, co ma zapewnić armatorowi pełną gotowość na zbliżające się Igrzyska Olimpijskie w Monachium. Niestety dostawa obu promów opóźnia się o rok, co w 1972 roku zmusza Stena Line do wykorzystania innych rozwiązań. Dostawa dwóch promów przeznaczonych do kursowania w kierunku Danii jest zaplanowana na lata 1973-1974.

HANDEL PROMAMI FRACHTOWYMI

Stena złożyła także zamówienia na serię promów frachtowych w kilku norweskich stoczniach. Pierwszy prom otrzymuje nazwę STENA CARRIER. Zgodnie z planami ma zostać obsadzony na linii Göteborg-Kilonia w 1970 roku, aby stawić czoła wyzwaniom związanym z popytem na fracht. Stena zmieniła jednak plany i wyczarterowała po korzystnej cenie prom armatorowi Candian National. W 1971 roku dostarczono prom bliźniaczy, który wyczarterowano British Rail. Tego samego roku Stena czarteruje kolejnego bliźniaka, który spełnia funkcję promu kolejowego dla Deutsche Reichsbahn. W 1972 roku czwarty prom z tej samej serii zostaje sprzedany British Rail.

Czarterowanie nie było dla Steny czymś nowym, szwedzki armator już wcześniej ubił kilka udanych interesów dzięki promom: STENA NORDICA, STENA BALTICA oraz STENA DANICA. Wybudowane w Norwegii promy frachtowe umożliwiają rozwój tej gałęzi biznesu. Handel promami stanie się ważną i lukratywną częścią działalności Steny.

ROSNĄCY ŚCISK NA NABRZEŻU

Nabrzeże Stenpiren w dzielnicy Inom Vallgraven stanowiło doskonały punkt startowy rejsów rozrywkowych, które zrodziły się z pomysłu armatora Skagenlinjen. Do wspomnianego nabrzeża można dojść piechotą z głównej stacji kolejowej, ulicy Kungsportsavenyen i pozostałych centralnych części miasta. Tłumy pasażerów spieszących się na prom nieraz powodowały chaos wśród taksówek, jednak nie stanowiło to nigdy poważnego problemu.

Problemy pojawiły się w czerwcu 1965 roku, kiedy Stena Line zaczęła transportować samochody przez cieśninę Kattegat. Nabrzeże Stenpiren nie było w stanie zaoferować zbyt wiele miejsca dla samochodów osobowych, a wjazd ciężarówek był fizycznie niemożliwy. Dopiero po przejściu na ruch prawostronny we wrześniu 1967 roku, Stena Line uzyskała tymczasowy dostęp do większych powierzchni wzdłuż nabrzeża Skeppsbron, które mogła przeznaczyć dla ciężarówek. W 1970 roku oczywiste było, że nabrzeże Stenpiren nie jest w stanie sprostać wyzwaniom związanym z ruchem drogowym przewidywanym na nowe dziesięciolecie.

Wpływ mają na to również inne kwestie. Władze miasta podejmują decyzję o budowie szerokiej drogi przelotowej o dwóch pasach w obu kierunkach przebiegającej przez port oraz ciągnącej się od tunelu Tingstadstunneln przez dzielnicę Västra Frölunda w kierunku Mölndal. Droga ma zostać oddana do użytku w latach 1973-1974. W wyniku tego dostępna przestrzeń na nabrzeżu Stenpiren ulegnie znacznemu ograniczeniu.

Prowadzona przez Stena Line linia kilońska korzysta z nowoczesnego i doskonale dopasowanego terminala w porcie Skandiahamnen, oferującego dużą powierzchnię dla pojazdów oraz wiele udogodnień dla pasażerów. Położenie terminalu nie jest jednak zbyt konkurencyjne. Pasażerowie niezmotoryzowani muszą pokonać długą drogę autobusem lub taksówką, a turyści z zagranicy mają często problemy ze znalezieniem terminalu. Przeniesienie w to miejsce całego ruchu nie wchodzi w rachubę. Aby móc rosnąć w siłę i konkurować z armatorem Sessanlinjen, Stena Line powinna skupić całą swoją działalność w jednym centralnie położonym miejscu.

Północne wybrzeże rzeki płynącej przez port jest w dalszym ciągu w całości przeznaczone na prace stoczniowe. Jedyne wolne miejsce znajduje się po drugiej stronie, na południowy zachód od nabrzeża Stenpiren przy Masthuggskajen. Ta okolica od 1910 roku stanowi centrum transportu drobnicowego do Anglii oraz Europy kontynentalnej. Ten rodzaj towaru zaczęto jednak przewozić pojazdami kołowymi, a bazę drobnicową przeniesiono do portu Skandiahamnen. Przy Masthuggskajen pojawia się więc miejsce na nowy terminal promowy. Na początku lutego 1970 roku, po długich pertraktacjach, Stena Line dochodzi do porozumienia z zarządem portu w kwestii warunków prowadzenia nowej budowy oraz długoletniego prawa do korzystania z gruntu. Po uzyskaniu zgody rady miasta 2 marca 1971 roku rozpoczyna się budowa terminalu promowego, której koniec przewiduje się na maj 1972 roku.

Jak podoba się Wam ta część tej historii? Czy mamy tu miłośników historii Stena Line i ogólnie przewoźników promowych? Ujawnijcie się w komentarzach!;)