Stena Line w 1966

Rok 1966 miał być czasem dalszej ekspansji Steny. W obliczu opóźnienia nowego promu mającego kursować na trasie do Niemiec, był to jednak okres konsolidacji dotychczasowych osiągnięć. Na niebie zaczęły zbierać się czarne chmury, zmieniły się również widoki na przyszłość. W 1967 roku zamierzano wprowadzić zasadę 24 godzin, umożliwiającą pasażerom przywiezienie produktów zakupionych bezcłowo, po upływie jednej doby.

Sukces Stena Danica

Transportująca samochody linia promowa do Fredrikshavn kontynuuje swoje sukcesy. Nie ulega wątpliwości, że pomysł przewożenia turystów, urlopowiczów oraz samochodów ciężarowych, okazał się bardzo dobrym posunięciem przedsiębiorstwa. Dzięki wypełnionym restauracjom i pokładom samochodowym, obsługa linii jest bardzo opłacalna. Pasażerowie mają w dalszym ciągu możliwość bezcłowego zakupu określonej ilości alkoholu i papierosów, również podczas rejsów dziennych. Nieustający brzdęk monet w kasach bardzo cieszy armatora.

STENA DANICA skutecznie konkuruje z linią Sessan. Prom jest równie popularny wśród mieszkańców Göteborga, jak wcześniejsze statki pasażerskie. Nawet konkurencja ze strony Lion Ferry na Grenå nie stanowi żadnego problemu. Tego roku rynek rejsów do Danii zdaje się nie mieć dna.

Przez kilka tygodni w okresie wiosennym STENA DANICA jest wspierana przez nowo wybudowany niewielki prom STENA BALTICA. Według pierwotnego planu ma on kursować na trasie Nakskov-Kiel, w międzyczasie jednak Stena rozważa zamknięcie tej linii, więc po dostarczeniu promu, zostaje on skierowany na linię do Fredrikshavn. Przez pewien czas rozważane są plany odnośnie trasy Göteborg-Skagen, ale ostatecznie nie dochodzi do ich realizacji.

Prom STENA BALTICA nie zdążył się jednak zestarzeć na swojej trasie. W czerwcu 1966 roku został wyczarterowany przez Lion Ferry, gdyż należący do owego armatora VARBERG wywrócił się podczas inspekcji w stoczni. Komin STENA BALTICA pospiesznie przemalowano na żółto i opatrzono literą B, po czym prom został skierowany na trasę Grenå-Halmstad-Kopenhaga.

Strategia wypożyczania promów to temat godny szczególnej uwagi. Na korzystnych warunkach wyczarterowano dla British Rail jednostkę o nazwie STENA NORDICA będącą siostrzanym promem STENA DANICA. Gdyby tego nie uczyniono, prom mógłby wspomagać linię do Frederikshavn. Kiedy po zaledwie paru tygodniach nadarzyła się okazja wyczarterowania STENA BALTICA za dogodną cenę, prom ten opuścił swojego armatora. Co ciekawe został wyczarterowany konkurencyjnej linii obsługującej połączenie Halmstad-Grenå.

Opisane posunięcia biznesowe stanowią dowód skomplikowanych relacji między linią Stena Line, a spółką matką posiadającą statki. Promy są wypożyczane i obsadzane tam, gdzie generują najwięcej zysków.

Jesienią STENA BALTICA powraca do kursowania na trasie do Frederikshavn, gdzie ilość rejsów jest taka sama, jak u konkurencyjnej firmy Sessanlinjen. STENA DANICA cechuje się ładownością porównywalną do promów należących do linii Sessan. Z kolei STENA BALTICA jest znacznie mniejsza, ponadto nie jest równie rentowna i popularna.

Odwołana premiera promu na trasie do Niemiec

Stena zamówiła prom mający kursować na trasie Göteborg-Kiel już w 1964 roku. Podobnie jak w przypadku STENA BALTICA, statek oraz jego bliźniaczy model miały być dostarczone przez norweską stocznię Langesunds Mekaniska Verkstad.

Uruchomienie linii do Niemiec Zachodnich nie jest w tym czasie szczególnie oryginalnym pomysłem. Republice Federalnej Niemiec udało się w cudowny sposób podnieść z wojennej ruiny. Dzięki demokratycznemu ustrojowi politycznemu oraz nowoczesnemu społeczeństwu, Niemcy Zachodnie stały się ważnym partnerem handlowym oraz popularnym celem wycieczek turystycznych.

Ruch pomiędzy Trelleborgiem a Travemünde został zapoczątkowany już w 1962 roku przez niemiecką firmę TT-Line. Trzy lata później jej tropem podążył Statens Järnvägar. Na 1966 rok przypada niezwykle dynamiczny rozwój transportu do Travemünde, obsługiwanego przez Lion Ferry z Halmstad, Trave Line z Helsingborga oraz Finnlines na trasie z Lubeki do Nynäshamn i Karlskrony.

Podczas gdy inni operatorzy obsługujący linie do Niemiec Zachodnich skupili się na transporcie ciężarówek, Stena postanowiła skoncentrować się na pasażerach. Pojawił się pomysł stworzenia nowego celu wycieczek dla mieszkańców Göteborga, którzy już wcześniej wielokrotnie odwiedzali Frederikshavn.

Wybór niemieckiego portu wydawał się dość oczywisty ze względu na najkrótszą odległość. Od samego początku zamierzano wykonywać po jednym rejsie na dobę w obu kierunkach. Portem docelowym została Kilonia. Do podjęcia takiej decyzji przyczyniły się z pewnością dobre kontakty z lokalnymi władzami, które Stena wypracowała sobie obsługując linie między Nakskov oraz Fåborgiem i Kilonią.

Do obsługi nowej trasy Stena zbudowała terminal w porcie Skandiahamnen. Dotychczasowe nabrzeże „Stenpiren” nie podołałoby obsłudze jeszcze jednego promu. Nowy terminal miał być również używany przez STENA DANICA przy ładowaniu ciężarówek w drodze do Frederikshavn.

Niestety rejsów między Göteborgiem a Kilonią nie udało się rozpocząć w 1966 roku. Podczas budowy promu doszło do awarii jego części maszynowej, co spowodowało roczne opóźnienie. W związku z tym w 1966 roku, nowy i duży projekt Steny nie został zrealizowany.

Kolejnym zaskoczeniem jest fakt, iż Stena w dalszym ciągu obsługiwała letnią linię na trasie Nakskov-Kiel, której w poprzednim roku groziło zamknięcie. Sezon rejsowy zapoczątkował stary prom ISEFJORD. Z racji tego, że latem sprzedano go już Włochom, został zastąpiony niewielkim, wyczarterowanym, duńskim promem AERÖBOEN.

Szczęśliwa passa dla The Londoner

Przed rozpoczęciem drugiego sezonu na kanale La Manche, Stena zdążyła wyciągnąć właściwe wnioski. Brytyjskiego pośrednika zastąpiono własnym zapleczem administracyjnym z Rolandem Erkenbergiem na czele. Z kolei STENA NORDICA została wyczarterowana, a miejsce „The Londoner” zajął wypożyczony od konkurencyjnej firmy Sessanlinjen prom o nazwie PRINSESSAN CHRISTINA. Jest to kolejny przykład niekonwencjonalnego rozwiązania kwestii tonażu przez Stenę.

Zapoczątkowany w kwietniu 1966 roku strajk brytyjskich marynarzy całkowicie sparaliżował brytyjską flotę. Wydarzenie to zbiegło się z inauguracją nowego sezonu, podczas którego prom PRINSESSAN CHRISTINA kursował z pełnym obłożeniem. Czasami samochody osobowe trzeba było nawet umieszczać na niewielkim pokładzie, znajdującym się pomiędzy bramą, a rampą na rufie.

Brytyjczykom nie podobał się jednak istniejący na promie system, który składał się z wąskich wind samochodowych prowadzących do dolnego pokładu samochodowego. Ku ich poirytowaniu, samochody ładowane jako pierwsze rozładowywano jako ostatnie. Tymczasem Wyspiarze byli przyzwyczajeni do zasady: „kto wjeżdża jako pierwszy, ten wyjeżdża jako pierwszy”.

Nie zmienia to faktu, że trwający do 30 września sezon uznano za ogromny sukces. Stena posłużyła się tanim statkiem przewożąc jednocześnie spore ładunki.

Dynamiczne roszady w ruchu pasażerskim

Podczas wiosenno-zimowego sezonu oczywistym stało się, że zachodnioniemiecki armator HADAG chce ponownie wykupić prom WAPPEN i umieścić go na trasie do Helgolandu. Wcześniej nieco młodszy HELGOLAND nr 2 został wysłany na długoterminową misję w Wietnamie, gdzie pełnił funkcję statku szpitalnego dla zachodnioniemieckiego Czerwonego Krzyża. Potrzebny był jego zastępca.

Sezon na linii do Mariehamn został rozpoczęty 6 maja 1966 roku rejsem promu POSEIDON, który zastąpił WAPPEN stając się czwartym, ostatnim i najbardziej znanym „Olbrzymem Finem”. Był to idealny prom dla pasażerów podróżujących w latach sześćdziesiątych na Wyspy Alandzkie i stanowił sporą konkurencję na tej trasie przez kolejne siedem sezonów. „Olbrzym Finn” mógł przyjąć na pokład 582 pasażerów. Ceny biletów wynosiły 19 koron za rejs dzienny oraz 25 koron za rejs w dwie strony, z powrotem realizowanym w dowolnym dniu. Dzieci i emeryci płacili o połowę mniej. Niemniej POSEIDON zaskarbił sobie największą popularność wśród młodych pasażerów.

Ruch w sezonie w 1966 roku trwał do 27 listopada. Tego roku konkurencja stała się jeszcze bardziej zacięta. Armatorzy współpracujący pod szyldem Bore Line wprowadzili letnie rejsy z piosenkarzami z Finlandii. Przyciągnęły one nieco dojrzalszych pasażerów.

Z myślą o podobnych, ale młodszych i spragnionych zabawy pasażerach, podróżujących chętnie promem POSEIDON, w maju 1966 roku firma Expresslinjen stanowiąca część koncernu Svea, przeniosła swój trzydziestoletni prom MARINA z linii Gräddö-Mariehamn na trasę Stockholm-Mariehamn. MARINA rozpoczęła wojnę cenową na linii, ale postrzegano ją jako prom zaniedbany i ponury w porównaniu z nowoczesną jednostką POSEIDON, która wyróżniała się ekskluzywnym wyposażeniem.

Po pewnym czasie POSEIDON noszący przydomek ”Olbrzym Finn”, pokonał konkurencję i stał się dobrze znaną marką, docenianą przez turystów z regionu Mälardalen. W ten oto sposób Stena wprowadziła w życie pomysł znany również dzisiaj pod nazwą „Rejsy na Wyspy Alandzkie”.

Po zimowej przerwie, kursujący na linii Trelleborg-Kopenhaga POSEIDON został zastąpiony niewielkim AFRODITE. Po sezonie jesiennym ruch na tej trasie zakończono w związku z nowymi przepisami odnośnie wwozu towarów, które uczyniły biznes nieopłacalnym. Dotyczyło to również letniej linii Lysekil-Skagen, która w 1966 roku obsługiwana była przez SKAGEN II.

Latem 1966 roku, AFRODITE kursowała gościnnie w Zatoce Botnickiej przez osiem tygodni na linii między Luleå, a Kemi. Oferty nie stanowiły jedynie same rejsy, tylko podróż promem w jednym kierunku i powrót autobusem. W ten sposób armatorowi udało się wyprzedać wszystkie miejsca w każdym z terminów. Również i ta linia została zamknięta po zakończeniu sezonu letniego.

Z praktycznego punktu widzenia, nadchodzące nowe zasady wwozu towarów położyły kres temu, co cztery lata wcześniej stanowiło podstawę działalności rejsowej Skagenlinjen, tj. dzisiejszej Steny. Tak szeroko zakrojone przejście z rejsów zakupowych do promów samochodowych o większych i szerszych możliwościach działania, stanowi dowód biznesowej zręczności i elastyczności. Tymczasem gra toczy się dalej!

Anders Bergenek i Rickard Sahlsten